“Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiten sind entschieden zu lang, um rechtzeitig auf die Herausforderungen des Klimawandels reagieren zu können”

Zukunftsfähige Transportlogistik: Welche Technologien unterstützen uns für die Transportkapazitäten von morgen?


Wolfgang Beck (©)

„Not macht erfinderisch“ – was sind aus Ihrer Sicht die größten Treiber für Innovationen in der Logistik unserer Branche?

Letztendlich geht es um die strategische Ausrichtung von Unternehmen und welchen Wert wir der Logistik beimessen. Als größten Treiber für Innovationen im Bereich der Logistik sehe ich unteranderem die Kapazitätsveränderung von Betrieben und die damit verbundenen veränderten Beschaffungsräume. Außerdem schaffen Kostendruck, Personalmangel und gesetzliche Regelungen, die in der Regel benachteiligend für deutsche Betriebe im internationalen Vergleich sind, beträchtliche Anreize für Innovationen. Aber auch der diskontinuierliche, regionale Holzanfall in Europa, welcher durch Kalamitäten bedingt ist, ist ein großer Beweggrund für eine Neugestaltung im Bereich der Logistik.

Die Folgen des Klimawandels sind in der Branche angekommen. Wo sehen Sie die größten Herausforderungen für die Logistik?

In der Gesellschaft besteht ein großer Druck, den CO₂-Ausstoß zu reduzieren. Daraus resultierende Herausforderungen für die Logistik sind beispielsweise die wachsende politische Einflussnahme, welche in Maßnahmen wie einer Maut oder einer CO₂-Bepreisung münden. Auch das größer werdende Umweltbewusstsein in einer sich immer stärker globalisierenden Wirtschaft kann für diesen Bereich neue Aufgaben mit sich bringen. Die damit einhergehenden Forderungen nach einer Verkehrsverlagerung vom Straßenverkehr auf die Bahn und den Güterverkehr ist problematisch, da die Infrastruktur für eine solche Verlagerung gar nicht ausgerichtet ist und dementsprechend nicht über genug Kapazitäten verfügt. Ein weiteres Problem ist, dass der Güterverkehr dem Personenverkehr nachgeordnet ist und deshalb in die Nachtstunden verlegt werden muss. Für eine kontinuierliche Rohstoffbereitstellung bedeutet dies, dass Gleisanlagen für die Verstetigung der Lieferungen notwendig werden. Im LKW-Transport haben wir diese „Puffer“ auf den Autobahnparkplätzen. 

Seit letztem Jahr wird in der breiten Öffentlichkeit wieder über die Reaktivierung von stillgelegten Eisenbahnlinien gesprochen. Welche Rolle spielt die Schiene und die Verladeinfrastruktur für die Zukunftsfähigkeit von Unternehmen der Holzbranche?

Die CO₂-Abgabe erhöht den Transportpreis auf der Straße und macht den Bahntransport zunehmend interessanter. Jedoch können vor allem die Unternehmen mit größeren Kapazitäten nur davon profitieren, wenn Schienen und Infrastrukturen reaktiviert, instandgehalten und erweitert werden. Ohne ganzzugsfähige Verladeanlagen wird der Holzgüterverkehr letztendlich nur marginal steigen.

Logistik ist ein Feld mit vielen Variablen. Wie beherrschbar kann der Bereich auch mit aktuellster Technologie überhaupt werden?

Je kleiner die Produktionseinheiten sind, umso leichter ist die Logistik beherrschbar. Bei größeren Betrieben steigt der Aufwand in die Logistiksteuerung überproportional an, besonders bei Bahnverkehren. An Schnittstellen werden Puffer benötigt. Hier können Terminals eine wesentliche Hilfe sein, um die notwendigen Prozesse in der Supply Chain zu optimieren.

Mit Technologien wie Künstlicher Intelligenz, Robotik und Blockchain haben sich in den letzten Jahren ganz neue Möglichkeiten für die Logistik ergeben. Wo sehen Sie generell die größten Potentiale?

Die größten Potentiale sehe ich bei der Blockchain-Technologie im Datentransfer vom Wald ins Werk und zurück. Aufgrund von künstlicher Intelligenz sind außerdem automatisierte Zugleitsysteme möglich. Weitere Chancen sehe ich außerdem bei der virtuellen Steuerung von Belade- und Entladeprozessen.

Einige Menschen fürchten, im Zuge der Digitalisierung ihren Job zu verlieren. Welche Rolle spielt der demographische Wandel und der zunehmende Rationalisierungsdruck in der Logistik?

Im optimalen Fall wird sich die Rationalisierung aufgrund von Digitalisierung und technischer Optimierung in der Logistik mit der Reduktion des Angebots an Arbeitskräften ausgleichen. Eine Herausforderung wird bei diesem Prozess jedoch die Qualifizierung darstellen.

In den 90ern diskutierte man in Deutschland noch über Just-In-Time Konzepte und lernte von japanischen Unternehmen. Können wir heute auch etwas von anderen Ländern lernen?

Definitiv, nämlich bei der Umsetzung von Investitionen. Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiten sind entschieden zu lang, um rechtzeitig auf die Herausforderungen des Klimawandels reagieren zu können. Ein weiterer Aspekt ist die Harmonisierung im Bahnverkehr, die europaweit funktionieren könnte. Noch immer müssen Lokomotiven und auch das Personal an den Grenzen gewechselt werden. Im LKW-Transport stört das niemanden mehr.

Auch in Bezug auf die zulässigen Transportgewichte können wir von unseren europäischen Nachbarn lernen. In einigen EU-Ländern darf beim Holztransport viel mehr Gewicht aufgeladen werden als in Deutschland. Hier steckt ein riesiges Potential für die CO₂-Reduktion im Transportbereich. Durch gesetzliche Maßnahmen kann der Verlagerung von der Schiene zurück auf die Straße begegnet werden.

Viele große Unternehmen anderer Branchen leisten sich Think-tanks mit kreativen Köpfen für innovative Lösungen. Fehlt unserer Branche manchmal der Mut oder auch der Wille, voranzugehen?

Natürlich hat das auch etwas mit Mut und Wille zu tun. In erster Linie muss man einen Think-tank aber kurz- und mittelfristig als einen Kostenfaktor betrachten. Langfristig kann das ein Unternehmen sehr konkurrenzstark machen. Schlussendlich entscheiden jedoch längerfristige Ergebnissituationen darüber, ob ein Unternehmen diese Kosten tragen kann, ohne unmittelbar mit einem Payback zu rechnen. Unsere Branche eignet sich aber oft nicht dazu.